domingo, 27 de septiembre de 2009

Cuarta Lección: Una Nueva Oportunidad para los Operadores de Taxis Colectivos


Las Lecciones del TRANSANTIGO
Cuarta Lección: Una Nueva Oportunidad para los Operadores de Taxis Colectivos
Rubén D. Solano S.

“A la naturaleza humana le tarda tiempo unir los puntos. Pero cuando llega el momento de la unión,… quisiera haberlos unido más pronto” Al Gore

Después de estudiar las bases de licitación de Taxis Colectivos Rurales y las de Taxis Colectivos Urbanos, para la Región Metropolitana para el período 2010 – 2016, he llegado a algunas conclusiones que deseo compartir con ustedes.

En un mundo globalizado, la sociedad es cada vez más exigente y los gobiernos son cada vez más exigidos por sus ciudadanos. Esto pasa también en la actividad del transporte.

Viajar a otros lugares es cada vez más fácil y rápido. La información y la experiencia de otras ciudades y países esta al alcance de un clic.

Exigir servicios de transporte, modernos, confortables, eficientes y seguros ya no es una utopía, es una realidad que hoy viven millones de personas en el mundo y que quienes las conocemos no estamos dispuestos a conformarnos con menos.

Durante muchos años he dedicado mi vida profesional a enseñar a gerentes y propietarios de negocios grandes o pequeños, la necesidad e importancia de asumir con responsabilidad y consciencia, el rol en la administración de los negocios. Esto significa avanzar con nuestras empresas al ritmo de los desarrollos tecnológicos, impulsando estrategias de gestión eficientes, capaces de responder a las expectativas e intereses de los clientes, trabajadores, proveedores, etc. y no solamente a los caprichos de los dueños.

Sin embargo, para que los actuales operadores del transporte tengan el control de la actividad y de la industria en general, como ocurre en países desarrollados, deben mantenerse a la vanguardia y estar dispuestos a modernizar sus empresas, estar abiertos a realizar alianzas estratégicas para reducir los costos de la operación, y juntar capitales significativos para invertir en más y mejores desarrollos; es decir, estar dispuestos a ejercer con mayor profesionalismo esta actividad. De lo contrario, nuevos inversionistas, nacionales o extranjeros, con mayores capitales se quedarán con el negocio, de igual manera que lo han hecho con otros modos de transporte y en otros sectores económicos.

El transporte público en Chile ya no puede continuar siendo una actividad atendida como típica panadería o almacén de barrio, mientras el resto del mundo se beneficia de la innovación tecnológica y comparte la buena experiencia alcanzada por otros.

Los errores en la planificación e implementación del Transantiago, no pueden llevar a pensar a los actuales operadores del transporte público a, que el Estado se ha olvidado de su objetivo principal de promover cambios sustanciales en la operación de los sistemas de transporte en el país o que la ciudadanía hayan resignado en su ambición de contar con un servicio de mejor calidad.

Recordemos que por culpa de estos errores el modo de Taxis Colectivos, se hizo necesario e importante como medio de transporte público, después de haber estado por fuera del plan de modernización original.

Los problemas tenidos son del pasado y deben entenderse únicamente como errores propios de la inexperiencia y sobre los cuales se deben sacar lecciones. Al leer las nuevas bases licitación para los Taxis Colectivo, creo que el Estado ha dado muestras de entenderlo así y ahora, operadores y sociedad en general, estamos frente a una nueva oportunidad que debemos aprovechar para tener un sistema de transporte público a la altura de nuestro desarrollo.

Tenemos todo para lograrlo. Así por ejemplo, los operadores deben dar el salto definitivo a la modernización de las empresas, implementando modernos sistemas de autocontrol y gestión que sean certificables internacionalmente para generar confianza entre sus pares y los demás actores del sistema, especialmente entre las instituciones financieras.

El Estado a través de la CORFO debe iniciar un programa piloto de apoyo económico a las empresas de transporte que participen en los procesos de licitación y presenten un plan de modernización de su gestión empresarial.

El Estado a través del Ministerio de Transporte debe dar señales de apoyo y protección a las empresas concesionadas, sancionando de manera ejemplar la “piratería”, la evasión de la tarifa y el incumplimiento a las reglas de la licitación.

La Universidad Estatal Tecnológica Metropolitana ha diseñado un programa de capacitación dirigido a los empresarios denominado Diploma en Gestión de Empresas de Transporte, que debe promoverse con mayor ahínco dentro de la industria y acompañarse de una estrategia de asesoramiento y acompañamiento permanente a los empresarios en la implementación de los temas impartidos y la aplicación de las herramientas entregadas.

miércoles, 23 de septiembre de 2009

Tercera Lección: Autocontrol o Fiscalización


Las Lecciones del TRANSANTIGO
Tercera Lección: Autocontrol o Fiscalización
Rubén D. Solano S.

Todavía no tenemos conocimiento del aprendizaje alcanzado por los empresarios y la autoridad acerca de las lecciones del Transantiago, porque no se conoce de otra experiencia similar en el país, posterior a su implementación.

Estamos sí, a la espera de la publicación de las bases de licitación para el transporte público en algunas ciudades, de manera particular y de muy buena fuente sabemos que para el primer trimestre del 2010 se conocerán las bases de las correspondientes a la modernización del transporte de Rancagua. Seguramente, muy cerca están las bases de licitación para otras ciudades.

Uno de los temas que siempre me ha preocupado en el ejercicio de la profesión de administrador de empresas y ahora de consultor empresarial. es el relativo a la autonomía necesaria que deben tener las empresas para desarrollar su misión-visión y el papel regulador del Estado.

Es verdad que existen sectores económicos o actividades empresariales en que la naturaleza de sus operaciones tiene mayor incidencia en la vida de la sociedad y por lo tanto, requieren de sistemas de regulación especializados y sofisticados sistemas de fiscalización para proteger los intereses y las expectativas de los consumidores. Léase bien, estoy reconociendo el papel regulador y fiscalizador del Estado.

Sin embargo, la pregunta es, cuál es el límite de tal regulación o hasta dónde debe llegar la intervención gubernamental en una determinada industria o sector. Porque no me cabe la menor duda, que en la habilidad que se tenga para encontrar este equilibrio, tendremos más y mejores inversionistas responsables y creativos y a un Estado más centrado, y con mayor autoridad moral, para ejercer su rol fiscalizador.

En el caso específico del transporte público, la intervención del Estado, desde su primera licitación en el año 91, se ha caracterizado por ser excesiva en la regulación y deficiente en la fiscalización. Muy poco espacio se ha dejado a los empresarios del transporte para que desarrollen la actividad de acuerdo con sus conocimientos y experiencias. Como se dijo en otras Lecciones del Transantiago, ni siquiera fue tenida en cuenta su expertise. A tal punto llegó la intervención del Estado, que ha regulado el sistema de recaudación de los dineros del transporte público, el sistema de remuneración de los conductores, el sistema de gestión de la flota, el sistema de información a los usuarios, el tipo de vehículos y la antigüedad de estos y prácticamente, hasta la cantidad de dinero que deben recibir.

Increíble. El Estado no solamente regula esta actividad, sino que la co-gestiona. Por esta razón, las empresas concesionarias del Transantiago están lejos de las críticas y del escarnio público frente a los graves problemas de planificación e implementación del sistema. Es más, creo que no tienen que preocuparse de su déficit ni eventuales perdidas económicas, porque al final, el Estado tendrá que responder por las promesas de una concesión rentable, que por naturaleza no lo es.

En materia de fiscalización del transporte público, el Estado no ha podido cumplir su rol, porque choca con sus mismos desatinos. Sólo ha debido limitarse a realizar de manera acelerada, las obras de infraestructura que no estuvo dispuesto a incluir en su proyecto original, a estancar el valor real de la tarifa y hacer el de la “vista gorda” en materia de evasión. Todo para acallar la furia y la presión de los usuarios y en general de la opinión pública.

Estamos hablando de Lecciones del Transantiago y todavía me pregunto si en los nuevos proyectos de modernización del transporte público para otras ciudades, están contemplados los programas de formación y capacitación de la ciudadanía para generar una nueva cultura en materia de uso de un transporte público ordenado, moderno y eficiente… ¿Por qué no promover al interior de las comunidades beneficiarias las Veedurías Cívicas del Transporte? En otra oportunidad les amplío el concepto.

¿Qué se está haciendo para incorporar al sistema a los antiguos operadores? ¿Se continuará pensando, equivocadamente, que ésta es una actividad que debe ser reservada únicamente a los grandes inversionistas nacionales o extranjeros? ¿Qué se debe “sacar del negocio” a los “pobres ignorantes” que por más de 50 años, sin estudios profesionales, sin apoyo económico de de ninguna entidad financiera, sin programas de capacitación en administración de empresas de transporte, sin subsidio de ninguna clase, han sabido movilizar la fuerza laboral y el futuro del país, con dineros de su propio bolsillo?

Siguen los interrogantes: Está la CORFO preparada y están los recursos disponibles para apoyar a estos operadores en el proceso de modernización o empresarización. Cuáles son los planes para “chatarrizar” los vehículos de transporte público antiguos e incentivar la adquisición de vehículos más modernos. De qué manera se esta trabajando en un programa de Autocontrol de las empresas de transporte, para que sean cada vez menos dependientes del Estado. Cuántos puntos adicionales contemplan las bases a las propuestas que sean presentadas por inversionistas nacionales o extranjeros, pero que incluyan la participación de los empresarios del transporte local. Cuántos puntos hay para las empresas de transporte que liciten y tengan certificados sus sistemas de gestión bajo normas internacionales como la ISO 9001 y la NCh 2909, empresas que asuman trabajar bajo los principios y los valores de la Responsabilidad Social Empresarial.

Perdón, pero es que la actividad del transporte público se ha desarrollado y gestionado históricamente de manera artesanal. Y con todos lo errores y deficiencias que tiene, ha servido y se ha sostenido durante muchas décadas. Si esto es así, cómo sería si contara con un verdadero apoyo del Estado…

Estoy convencido que la mayoría de los actuales operadores son personas de esfuerzo, gente humilde y honesta. Se debe ayudar a organizar estos operadores para que con el apoyo económico del Estado, el involucramiento de las universidades y con la sabiduría que nos ha dejado el Transantiago, construyamos entre todos una industria del transporte menos ruidosa, menos costosa, pero con más inteligencia y a nuestra “pinta”.

domingo, 23 de agosto de 2009

Segunda Lección: Si Anuncian Lluvias…. Debemos Sacar el Paraguas


Las Lecciones del TRANSANTIGO
Segunda Lección: Si Anuncian Lluvias…. Debemos Sacar el Paraguas
Rubén D. Solano S.

En la lección anterior hice referencia a la “sordera” de los planificadores del actual Sistema de Transporte, que hicieron caso omiso a la rica experiencia internacional y a las oportunas recomendaciones de los expertos nacionales y extranjeros, con las consecuencias por todos conocidas.

En esta oportunidad quiero referirme a la actitud de los operadores del transporte público de aquella época, “las micros amarillas”, hoy prácticamente desaparecidos de la escena de esta actividad junto con su potente organización gremial, que en más de una oportunidad paralizó nuestra ciudad y nos hizo muy desagradable nuestro regreso a casa. Si hasta en el flamante Edificio de la calle Catedral, símbolo del poder y la arrogancia de sus dirigentes, hoy espantan…

De todas maneras, esta lección la dejaron los operadores de “micros amarillas” que tenían más de cinco micros, tenían empresas de transporte constituidas y por lo tanto vocación de transportistas, por herencia de familia o por convicción. En consecuencia, excluyo de este análisis y referencia a los propietarios de menos “micros amarillas” que no teniendo poder económico ni siendo socios de ninguna de las empresas existentes, pasaron a formar parte, con el Transantiago, del sector de trabajadores privilegiados con jornada laboral definida, salario fijo, descanso semanal y vinculación a un régimen de salud y previsión social digno, entre otros beneficios. Para este grupo, que representaba el 80% de los propietarios de “micros amarillas”, el cambio llegó como una bendición, al igual que para todos los conductores del antiguo sistema, porque fueron “rescatados” de un régimen de explotación y esclavitud que llevaba más de 50 años. Lo más curioso es que el cambio les llegó a todos por sorpresa y casi contra su voluntad. A tal punto había llegado el “lavado cerebral” de sus dirigentes que ellos tampoco creían en que algo bueno se podía esperar con el nuevo plan de transporte.

El resto de los operadores, los más poderosos, que representaban más o menos el 20% de “las micros amarillas”, con una que otra honrosa excepción, se mantuvo firme contra la propuesta de modernización del transporte de la capital. La propuesta modificaba radicalmente su estilo informal y desordenado, por decir lo menos, de entender la gestión de la actividad del transporte. Sin embargo, debemos reconocer que estos operadores sabían desde un comienzo que el nuevo sistema de transporte que se estaba incubando en el Ministerio del Transporte para reemplazar el de ellos, sería un fracaso.

Lo anterior resultaba obvio, porque para estos “declarados bajo amenaza” por el Estado y la sociedad, que estaban operando un sistema por más de 50 años, que realizaban dentro de la ciudad más de 3.0 millones de viajes al mes, que “cortaban” más de 4.0 millones de “boletos” diariamente, que conocían con exactitud la profundidad y el diámetro de cada hoyo de nuestra Metrópoli, que se batían a duelo el uso de las vías con los automovilistas para llegar a tiempo al destino con el mayor número de pasajeros y que tenían que defender a muerte su dinero de los rufianes en las poblaciones; no podían ser engañados por unos gráficos en power point, presentados por unos Doctores en Transporte, que jamás se habían montado a una “micro”.

El tema es que los “operadores amarillos” nunca se convencieron de sus errores de gestión o nunca supieron como revertir la ineficiencia y mala calidad del servicio que prestaban. Tampoco, jamás creyeron que el Estado fuera a lanzar el Transantiago contra todo pronóstico de fracaso que ya se anunciaba por parte de “moros y cristianos”. Mucho menos, cuando ellos mismos, los operadores, tenían armado un plan de sabotaje. Ya habían tumbado un gobierno, por qué no hacer caer un plan de transporte que amenaza con sacarlos del negocio.

Pero, al igual que los planificadores, los operadores tampoco estuvieron atentos, ni hicieron caso a las señales de lluvia, que desde mucho tiempo atrás se anunciaba y que amenazaba, no solamente con mojarlos, sino con ahogarlos sino se preparaban para evitarlo, modernizando sus empresas, modificando sus estrategias de gestión y prestando un servicio más digno y eficiente a la comunidad.

El punto es que el sistema de transporte ofrecido por las “micros amarillas” no solamente era malo sino perverso, humillante y hasta degradante. Es una verdad que no admitía discusión, porque los usuarios, los conductores, la comunidad, la autoridad, Raimundo y todo el mundo, las odiábamos. El sistema sólo gustaba de unos cuantos dirigentes que profitaban de él, porque hasta la inmensa mayoría de los operadores, que eran dueños de una o dos “micros”, se sentían explotados y “secuestrados” por una dirigencia que hoy sabemos, les tenía controlado hasta la asistencia a eventos de capacitación sobre transporte que no fueran promovidos por ellos. Por eso fracasaron las campañas de empresarización y profesionalización del transporte, en donde se proponía a los operadores capacitarse y ordenarse para prestar un servicio capaz de responder a las exigencias y expectativas de una sociedad que ya se sentía “europea”.

Los operadores de las “micros amarillas”, nunca hicieron nada por cambiar su mala imagen, yo diría que por el contrario, muchos de ellos disfrutaban del temor que sentía la comunidad y de lo fácil que era someterla a una humillación, porque es un servicio indispensable y al usuario sólo le quedaba agradecer que le abrieran la puerta para subirse o bajarse en el lugar correspondiente, lo cual no siempre ocurría.

Por gusto o por ignorancia, los operadores de “las micros amarillas” decidieron hacer el “gallito” con el Estado, apostando por el fracaso del Transantiago. Le dieron la espalda a la modernización de la actividad, no aceptaron asesorías de los profesionales que prometían ordenarlos y convertirlos en verdaderas empresas, para hacer alianzas entre ellos y/o con otros inversionistas nacionales o internacionales, que estaban interesados en ingresar a la industria, y perdieron “pan y pedazo”

Los interrogantes que hoy me hago son:

¿En qué están los operadores del transporte de personas, diferentes al Transantiago, como el transporte escolar, taxi individual, colectivos, rural, interurbano, internacional, de turismo, trabajadores de industria?

¿Estarán preocupados de modernizar y profesionalizar sus empresas, mejorar la calidad de vida de sus conductores y trabajadores, brindar un servicio más eficiente, seguro y de calidad para los usuarios?

Porque una cosa si es clara: los usuarios, los clientes, los consumidores, la comunidad o como quiera llamarles, exigen cada vez más de sus proveedores o distribuidores, el derecho a recibir productos y servicios de calidad.

lunes, 17 de agosto de 2009

Primera Lección: Escuchar, escuchar, escuchar…


Las Lecciones del TRANSANTIGO
Primera Lección: Escuchar, escuchar, escuchar…
Rubén D. Solano S.

Lo primero que deseo decir es que las lecciones del Transantiago se han generado en dos ámbitos claramente diferenciados por la ciudadanía y que se hicieron más notorios cuando el expresidente Ricardos Lagos Escobar, dijo en una entrevista, que el fracaso del Sistema era responsabilidad de quienes lo ejecutaron y no de quienes tuvieron la responsabilidad de planificarlo.

Dicho lo anterior esta lección la he sacado del ámbito de la planificación y por lo tanto debe ser tenida en cuenta por quienes a futuro tengan funciones o responsabilidades de tal naturaleza.

Para los neófitos y desconocedores de la formulación de proyectos, es bueno aclarar que una idea, cuando se quiere hacer realidad, pasa por un proceso más o menos sofisticado de estudio y evaluación, dependiendo de la importancia y grado de responsabilidad que revista su ejecución para quien desea llevarla a cabo. Permítanme este ejemplo de la vida cotidiana, si alguien desea realizar un viaje de vacaciones con la familia, se toma un tiempo previo para adoptar las medidas y precauciones necesarias antes de partir. Es justamente la importancia y cuidado que tenga la persona a cargo del viaje de vacaciones en esta etapa o tiempo previo, lo que marcará la diferencia entre contar al regreso la historia de un viaje agradable y sin sobresaltos, y otro que cuenta un viaje de tragedias y aventuras. No es suficiente entonces, desear simplemente unas vacaciones agradables en familia en las Islas Canarias y partir de viaje al día siguiente.

Por suerte, hoy podemos contar con una inmensa gama de fuentes de información y alternativas para inclusive, si es necesario, hacer una simulación anticipada del viaje de principio a fin. Claro que siempre quedarán cosas o situaciones por preveer, pero esas serán las mínimas.

Comprenderán entonces, que sobre esta elemental premisa, es obvio suponer que los responsables de la planificación del Transantiago, tuvieron la oportunidad, no solamente de simular con sus herramientas tecnológicas su ideal de transporte público para Santiago, sino lo más importante, contaron con todos los recursos económicos para contratar los mejores expertos en estos temas, reunir las partes o actores del sistema o los stakeholders, como dicen hoy día algunos siúticos, para escuchar sus expectativas y hasta conocer de cerca las experiencias internacionales de implementación de sistemas de transporte masivo similares, como las de Curitiba en Brasil y Transmilenio en Colombia.

Más aún, era conocido que en las entrañas del sistema de transporte que existía, se estaba incubando un movimiento contra el cambio que daba señales de pretender sabotear cualquier iniciativa que quisiera hacer carrera, los usuarios también estaban temerosos de perder el control de la operación de un sistema que aunque era malo, era conocido. Con todo ello, se hacia más evidente que no se podía dejar nada al azar. El Plan tenía que ser perfecto!

Sin embargo, tenemos que ver con decepción, que la inmensa mayoría de los problemas que ha tenido que resolver el gobierno desde que el Sistema se puso en marcha en febrero del 2007, corresponden a situaciones que eran totalmente previsibles y que la única razón por la cual no se tuvieron en cuenta es porque los responsables de diseñar o planificar el Sistema sencillamente no estuvieron atentos a las recomendaciones de los expertos, no escucharon las quejas de los usuarios ni de los demás actores y no le dieron importancia a la experiencia internacional. En definitiva no escucharon a nadie y se lanzaron como “caballos con anteojeras” para realizar un proyecto que decían sería “Pionero en el Mundo” y que por lo mismo, terminó siendo fuente de inspiración mediática de los humoristas y un verdadero Paradigma de la Improvisación.

La adquisición de vehículos que interiormente no se compadecen de la anatomía y físico del chileno medio y que exteriormente no caben por las vías de Santiago, fueron el punto de partida de una cadena de fracasos que dejaron en evidencia, desde el primer día de puesta en marcha del sistema, la sordera que padecía el gobierno responsable de la planificación del Transantiago.

A esto siguieron otras evidencias de improvisación o problemas, como la ausencia de mecanismos que permitieran controlar la frecuencia de los viajes, los tiempos de viaje, la sincronización en los transbordos, el funcionamiento del sistema de recaudación de los pasajes, la evasión de la tarifa, la ausencia de vías exclusivas, el paso ordenado y regular de los vehículos, la inexistencia de paraderos, la inseguridad de los pasajeros al interior de los vehículos, etc., etc. Es curioso, pero muchos de estos problemas estaban resueltos en el “viejo sistema”

La lección entonces esta clara, es importante y necesario escuchar la voz de quienes padecerán los cambios y de quienes han conocido o emprendido experiencias similares a las que deseamos implementar. La teoría no es suficiente y los planes deben simularse y no solamente realizarse en el cálido ambiente de una lujosa oficina.

Finalmente, las preguntas que hoy me hago son: ¿Habrán aprendido la lección las autoridades del Gobierno? ¿Se entiende la diferencia entre escuchar y oír? ¿De qué manera se está aplicando la lección en la solución definitiva de los problemas que persisten en Transantiago?

jueves, 6 de agosto de 2009

Las Lecciones del TRANSANTIGO

Aunque el Transantiago como sistema, aún no está del todo implementado, está claro que ya no podemos exigir volver a las “micros amarillas”, como se exigía por una buena parte de la comunidad santiaguina durante los primeros meses e incluso los primeros dos años de haber sido inaugurado.

Tampoco podemos decir que el Transantiago que hoy conocemos, es el mismo que se concibió y planificó construir en las oficinas de la autoridad del transporte. La verdad es que nada es lo mismo de lo que había y todo es diferente a lo que se había pensado.

Sin embargo, nadie puede negar que hoy tenemos un sistema de transporte, con cualidades y defectos, pero ahí está; y lo que es mejor, es que guarda en sus entrañas lecciones que considero necesario que se extraigan para que las estudiemos y pongamos a disposición de la sociedad, el Estado y el sector del transporte en futuros emprendimientos.

No debemos hacer de la autoridad y los profesionales, presas del miedo o del pánico a los grandes cambios y deseos de modernización por una mala experiencia. Queremos que no pierdan el gusto por la iniciativa, la creatividad y el emprendimiento. Pero atención, tampoco debemos ser ingenuos y aceptar que cometan los mismos errores de antes.

Es lamentable que hoy, como consecuencia de la experiencia del Transantiago, existan municipalidades con un mal sistema de transporte que se nieguen a emprender un cambio de fondo a su sistema y mucho menos quieran aceptar la extensión del Transantiago a su Comuna.

Una actitud de esta naturaleza no debemos permitir que haga carrera en la mente de nuestros dirigentes, porque significa estancamiento y retroceso del desarrollo social y económico de nuestra sociedad.

La gente exige un transporte moderno, eficiente, seguro y económico; y esto puede ser realidad. Existe la tecnología, los recursos, los profesionales y lo más importante, se tiene la experiencia para hacer las cosas bien desde un principio.

Les invito a seguir las Lecciones del Transantiago que aparecerán en éste Blog todos los días lunes y permanecerán durante la semana para recibir la opinión y comentarios de los lectores. Al final tendremos un material que tendrá libre circulación y que estará a disposición de los empresarios del transporte, los profesionales, las autoridades y los dirigentes sociales y comunales, interesados en contribuir a construir un transporte a la altura de un país que crece y se desarrolla con esfuerzo y orgullo nacional.

Próxima lección, lunes 17 de agosto de 2009. Primera Lección: “Escuchar, escuchar, escuchar…”

martes, 4 de agosto de 2009

RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL

Introducción a la ISO 26000

Las organizaciones a nivel mundial, así como sus partes interesadas, están llegando a ser cada vez más concientes de la necesidad de un comportamiento socialmente responsable. El objetivo de la responsabilidad social es contribuir al desarrollo sostenible, incluyendo la salud y el bienestar de la sociedad.

El desempeño de una organización en relación con la sociedad en la que opera y sus impactos en el medioambiente, se ha vuelto una parte crítica a la hora de medir su desempeño general y su habilidad para continuar operando de manera efectiva. Esto es, en parte, reflejo del creciente reconocimiento de la necesidad de asegurar ecosistemas saludables, equidad social y buena gobernanza organizacional.

Las organizaciones son objeto de un seguimiento cada vez mayor por parte de sus diversas partes interesadas, incluyendo clientes o consumidores, trabajadores y sus sindicatos, miembros, la comunidad, organizaciones no gubernamentales, estudiantes, financiadores, donantes, inversores, empresas y otras entidades. La percepción que se tenga sobre el desempeño de una organización en materia de responsabilidad social puede influir en:

• Su reputación;
• Su capacidad para atraer y retener a los trabajadores hombres y mujeres y/o a los miembros, clientes o usuarios;
• Mantener la motivación, el compromiso y la productividad de los empleados;
• La visión de los inversores, donantes, esponsorizadores y la comunidad financiera; y
• Las relaciones con las empresas, los gobiernos, los medios, los proveedores, los pares, los clientes y la comunidad donde opera.

Esta Norma Internacional proporciona orientación sobre los principios que subyacen en la responsabilidad social, las materias fundamentales y los temas que constituyen la responsabilidad social (ver Tabla 2) y sobre las maneras de integrar comportamientos socialmente responsables en las estrategias, sistemas, prácticas y procesos organizacionales existentes (ver Figura 1). Esta Norma Internacional enfatiza la importancia de los resultados y mejoras en el desempeño.

Esta Norma Internacional pretende ser de utilidad para todos los tipos de organizaciones, sean grandes o pequeñas y funcionen en países desarrollados o en vías de desarrollo. Aunque no todas las partes de esta Norma Internacional serán igualmente útiles para todos los tipos de organizaciones, las materias fundamentales son pertinentes para todas ellas. Es responsabilidad de cada organización identificar las consideraciones y el debate con las partes interesadas.

Las organizaciones gubernamentales pueden interesarse en utilizar esta Norma Internacional. Sin embargo, no está diseñada para reemplazar, modificar o cambiar de ninguna forma las obligaciones del Estado.

Esta Norma Internacional es para uso voluntario, y no es apropiada, ni pretende servir para propósitos de certificación, o uso regulatorio o contractual. No pretende crear barreras no arancelarias al comercio ni alterar las obligaciones legales de una organización. Más aún, no está diseñada para servir como base para acciones legales, quejas, defensas u otras reclamaciones en ningún proceso internacional, nacional o de otro tipo, ni para ser citada como evidencia de la evolución del derecho internacional consuetudinario.

Se anima a las organizaciones a ser más socialmente responsables a través de la utilización de esta Norma Internacional, lo que incluye tomar en consideración las expectativas de las partes interesadas, cumplir con las leyes aplicables y respetar las normativas internacionales de comportamiento.

(Tomado de ISO/TMB WG SR N 157 Secretaría: SIS/ABNT)